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Hardthöhenkurier 3/2017 Leseprobe

Ein Statusbericht zur deutschen Schiffbauindustrie Marine Der Schiffbau ist weltweit in der Krise, Deutschland beliefert Nischenmärkte Wir können Schiffbau – nationale Kompetenz der Werftindustrie Jürgen K.G. Rosenthal Der weltweite Schiffbau durchläuft eine tiefgreifende Krise. In den letzten neun Jahren wurden rund 560 Werften weltweit geschlossen, lediglich etwa 370 Werften sind noch in Betrieb. Auch in dieser Größe sieht die Zukunft ungewiss aus, vor allem im asiatischen Raum. In 2016 wurden nach Informationen der maritimen Beratungs- firma Clarkson circa 1.600 Schiffseinheiten gebaut und abgeliefert, allerdings handelt es sich hierbei fast ausschließlich um frühere Aufträge, der Bestand an neuen Aufträgen ist drastisch zurückgegangen. Nur etwa ein Drittel der aktiven Werften hat in 2016 einen Auftrag zum Bau eines Schiffes erhalten, was 480 Einheiten weltweit entspricht. Zum Vergleich waren es im Spitzenjahr der Werftindustrie 2007 mehr als 5.200 Schiffseinheiten. Wo liegen die Ursachen? Hauptursache ist ein anhaltendes Überangebot an Schiffsraum weltweit, der darüber hinaus von rückläufigen Wachs- tumsraten im Welthandel begleitet wird. Die großen internationalen Reeder hatten zu viele Schiffe bestellt, was allerdings mit den guten Wachstumsraten in früheren Jahren begründet war. Des Weiteren hatte sich in der Container- schifffahrt ein Wettkampf der Reedereien entwickelt, bei dem durch immer größere Schiffe der Seetransport mehr Effektivität und Wirtschaftlichkeit erzielt werden sollte. Dadurch sind wirtschaftlich ungesunde Überkapazitäten geschaffen worden, die zudem wegen weltweit stark fallender Frachtraten die notwendigen Investitionsmittel knapp werden ließen. Fehlende Investitionen schaden nunmehr auch der Werftindustrie. Die tiefe Krise der Schifffahrt erreicht nun die Werften. Die Reeder brauchen kaum neue Schiffe – und sie haben auch kein Geld, um sie zu bezahlen. Insbesondere für den asiatischen Schiffbau in den Ländern Südkorea und China hat sich die Lage be- drohlich entwickelt, verschiedene Großwerften kämpfen um ihr Überleben. Da- gegen haben sich die europäischen und speziell die deutschen Werften bisher am globalen Markt gut gehalten. Ein Grund hierfür liegt in der starken Marktposition der deutschen Werften in lukrativen Nischenmärkten, wie Kreuzfahrtschiffe, Luxusjachten, Fähren und andere Spezial- schiffe. Als besonders wichtig erscheint auch die Tatsache, dass die derzeitige Auftragslage bei sogenannten Marineschiffen sich positiv entwickelt hat. Der deutsche Marineschiffbau Der Bedarf an neuen Schiffen für die sich verändernden Einsatzzwecke der deutschen Marine ist unstrittig. Daher beab- sichtigt das Verteidigungsministerium eine „schnelle“ Beschaffung von fünf weiteren Korvetten für die Deutsche Marine, da die vorhandene Anzahl der K130 im Hinblick auf eine Durchhaltefähigkeit als nicht gegeben angesehen wird. Zur Sicherstellung einer schnellen Beschaffung unter Hin- weis auf eine hohe Dringlichkeit soll auf eine (nationale bzw. europäische) Ausschreibung verzichtet werden, was allerdings noch nicht überschaubare Folgen nach sich ziehen könnte. Mit diesem Ansatz sind Teile der deutschen Werftindustrie nicht einverstanden und auch europäische Werften beabsichtigen juristisches Vorgehen gegen eine Wettbewerbsbenachteiligung. Das BAAINBw plant den „Nachbau“ der Korvetten durch die Lieferwerften der bisherigen fünf Einheiten. Bei diesem Projekt handelt es sich um ein mögliches Auftragsvolumen von mehreren Milliarden Euro. Aber eine weitere Beauftragung über vier, möglicherweise sechs Mehrzweckkampf- schiffe MKS 180 im Wert von ebenfalls bis Die Fregatte Klasse 125 während der Seeerprobung. © Bundeswehr / Carsten Vennemann zu sechs Milliarden Euro tritt in eine ent- scheidende Phase. Dieser größte Auftrag in der deutschen Marinegeschichte soll noch vor der Bundestagswahl im Septem- ber 2017 vergeben werden, was jedoch wegen der umfänglichen und langen Verfahrenswege als nicht realistisch ein- geschätzt wird. Davon unabhängig hat die deutsche Schiffbauindustrie bisher über zwei Jahre an den Angeboten gearbeitet und dabei auch viel Geld investiert. Tatsächlich wetteifern die deutschen Werf- ten um diesen milliardenschweren Auftrag. Fakt ist auch, dass der Auftrag die gesamte Branche umkrempeln bzw. zum Auslöser für eine weitere Konsolidierung der Werften werden könnte. Zum einen bewirbt sich für diesen Auftrag thyssen- krupp Marine System GmbH (tkMS) gemein- sam mit der Lürssen Werft einschließlich dem Neuerwerb Blohm+Voss sowie der niederländischen Damen shipyards Group. Zum anderen ist ein weiterer Bewerber German Naval Yard Kiel (GNYK) gemein- sam mit BAE-Systems aus Großbritannien. Die kürzlich entstandene Großwerft aus Lürssen und Blohm+Voss wird im Übrigen als Auslöser für ein neues Zusammengehen der deutschen Werftindustrie angesehen und dies nach Jahren der Zersplitterung. Des Weiteren wird auch die Bundesregierung indirekt als ein Treiber dieser Trendwende empfunden, denn ein so großer Auftrag ist für einzelne Werften zu groß und zwingt die Schiffbauindustrie zu einer (soliden) Neuordnung. Ein neuer starker Verbund ist wesentlich besser geeignet, um weiterhin natio- nal und international erfolgreich zu sein. Dazu gehört auch die Tatsache, dass die Konstruktionskompetenz und die Fähigkeit zum Bau von Schiffen ein eng verzahnter Prozess und damit unzertrennbar sind. Korvette K130 im Trockendock. © German Naval Yards HHK 3/2017 105


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